Fonte: Ipaumirim.com
sábado, 30 de junho de 2012
quarta-feira, 27 de junho de 2012
sexta-feira, 22 de junho de 2012
quarta-feira, 20 de junho de 2012
FB na política de Ip
Rubens Dario DECISÃO FINAL: Geraldo Cisalpino retirou sua pre-candidatura a Prefeito; O Diretório do PT em voto secreto definiu coligação pro-PSD. Resultado apertado: 7 a 6. Os detalhes da Proporcional ficaram para proximo sábado. Tendência de composição com o PDT. Tenho impressão que os desdobramentos em função de um fato novo citado durante a reunião do PT hoje a noite ainda vai render muitos dissabores. E vamos em frente.
há 18 minutos · · 3
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José Edgler Ferreira Ferreira Vale apenas lembrar que o PDT esperou enquanto foi possivel o apoio e o desejo de ter candidato própio para prefeitura, ou no minimo ter um terceiro candidato que podetia ser Leylton Nery (PT). Não foi possivel o terceiro candidato, então vamos todos mais uma vez, ou para um dalo ou para o outro, o importante agora é está o PT do lado do PDT e o PDT do lado do PT, seja de qualqer lado vamos juntos!
domingo às 23:52 · · 1
Pergunto eu.
Conforme o post acima o PDT e o PT ficarão juntos , isto quer dizer que: os dois vão apoiar Puica, certo?
Aguardemos o fato novo.
OS MALES DO PRAGMATISMO!
A HISTÓRIA DOS PARTIDOS ESTÁ REPLETA DE PRAGMATISMO. POR QUE? OBSERVE QUE O PROBLEMA PRINCIPAL, O NÚCLEO DA FORÇA GRAVITACIONAL, ESTÁ SEMPRE FOCADO PARA A CONQUISTA DO PODER SÓ PELO PODER. NADA MUDA, POIS NÃO PODEM PENSAR NUM PARTIDO SEM DONOS, QUE POSSA PARTICIPAR DAS ELEIÇÕES SEM COMPROMISSO COM AS ORIGENS ATUAIS DO FINANCIAMENTO PRIVADO. QUANTO CUSTA, NA SITUAÇÃO ATUAL, ELEGER UM DEPUTADO FEDERAL? PERGUNTO: ISSO TEM QUE SER ETERNO? POR QUE MUITA GENTE NÂO QUER OUVIR EM MANDATO ÚNICO? O POVO VOTA, COMO TODOS VOTAMOS, PORÉM, COM RAZÃO, POUCO CONFIA EM SEUS ETERNOS REPRESENTANTES. O VOTO É UNIVERSAL, CONTUDO COMO SÃO ESCOLHIDOS AQUELES QUE RECEBERÃO O NOSSO VOTO? QUEM DEFINE QUAIS DEVEM SER ELEITOS OU NÃO? TODOS SABEMOS,QUE QUASE TUDO ESTÁ SENDO DEFINIDO PELO PODER ECONÔMICO. É O FAMOSO VOTO CENSITÁRIO PARA QUEM PODE SER VOTADO. SÃO VOTADOS, EM SUA MAIORIA, OS ESCOLHIDOS QUE IRÂO RECEBER, DIRETA OU INDIRETAMENTE, OS MILHÔES QUE SÂO NECESSÁRIOS, HOJE, PARA SEREM ELEITOS.
terça-feira, 19 de junho de 2012
Deu no Icó é notícia
Baixio, Ipaumirim e Orós são os municípios cearenses que mais vacinaram contra febre aftosa
Dados que apontam números positivos na região, mas dados negativos no Estado.
A Agência de Defesa Agropecuária do Estado do Ceará [Adagri] divulgou, nesta segunda-feira [18], o relatório da primeira etapa de vacinação contra a febre aftosa.
Dados que apontam números positivos na região, mas dados negativos no Estado.A Agência de Defesa Agropecuária do Estado do Ceará [Adagri] divulgou, nesta segunda-feira [18], o relatório da primeira etapa de vacinação contra a febre aftosa.
A campanha começou há 18 dias, e apenas 27,03%, dos quase 2 milhões e 500 mil animais [bovinos e bubalinos] registrados no Ceará foram vacinados.
De acordo com a Adagri, os números são cerca de 10% maiores do que os apresentados no mesmo período do ano passado, mas ainda preocupam pela baixa adesão. A situação é de sinal vermelho especilamente em Cruz e Jijoca de Jericoacoara.
Nestes locais, segundo a Agência, ainda não houve vacinação des rebanhos ou não foi registrada a declaração dass vacinações, apresentando índices de 0%. Situação é quase semelante em Icapuí, que teve apenas,32% dos animais vacinados, além de Mulungu [1,37%] e Palmácia [1,4%].
Nestes locais, segundo a Agência, ainda não houve vacinação des rebanhos ou não foi registrada a declaração dass vacinações, apresentando índices de 0%. Situação é quase semelante em Icapuí, que teve apenas,32% dos animais vacinados, além de Mulungu [1,37%] e Palmácia [1,4%].
REGIÃO NA FRENTE - Os municípios com os maiores índices de vancinação do rebanho são os da região circunvizinho ao Icó. O destaque é para Baixio, onde até o momento 72,02% dos bovinos foram protegidos contra a febre aftosa. Seguem no mesmo ritmo Ipaumirim [55,03%] e Orós [49,9%].
A vacinação é um dos passos mais importantes para o que Ceará saia da zona de risco médio de febre aftosa e alcance o status de zona livre com vacinação. No Nordeste, apenas Bahia e Sergipe já estão classificados como zona livre. Com o Ceará, fora da zona de risco médio será possível a abertura do comércio para outros estados do Brasil.
A primeira etapa da campanha foi lançada em Sobral, dia 1º de junho, com a presença do Governador Cid Gomes e do Ministro da Agricultura Mendes Ribeiro Filho. A campanha segue até dia 30 de junho.
A primeira etapa da campanha foi lançada em Sobral, dia 1º de junho, com a presença do Governador Cid Gomes e do Ministro da Agricultura Mendes Ribeiro Filho. A campanha segue até dia 30 de junho.
segunda-feira, 18 de junho de 2012
Cine Ipaumirim: Vida Maria: História de muitos nordestinos
Informações:
Maria José, uma menina de 5 anos de idade, é levada a largar os estudos para trabalhar. Enquanto trabalha, ela cresce, casa, tem filhos, envelhece.
"VIDA MARIA" é um projeto premiado no "3o. PRÊMIO CEARÁ DE CINEMA E VÍDEO", realizado pelo Governo do Estado do Ceará.Produzido em computação gráfica 3D e finalizado em 35mm, o curta-metragem mostra personagens e cenários modelados com texturas e cores pesquisadas e capturadas no Sertão Cearense, no Nordeste do Brasil, criando uma atmosfera realista e humanizada.
FB na madrugada
REUNIÕES DO PT
Nas últimas 24 horas o PT de Ipaumirim reuniu-se por três vezes. Muitas discussões, por vezes acirradas, muitas indagações aos candidatos a prefeito em outubro próximo, mas acima de tudo muita democracia, pois as discussões passam por todos, diferentemente do que pratica outros grupos políticos tradicionais de Ipaumirim, que não fazem prévia, não escutam as bases e "empurram goela ...abaixo a decisão de meia dúzia de gatos pingados". Algumas questões já em ponto pacífico:
1. Leylton Nery retirou sua pre-candidatura a prefeito. Além disso o mesmo anunciou sua neutralidade na campanha majoritária do município. Ele não subirá em palanque nenhum e dará apenas seu voto secreto para prefeito. Leylton, no entanto, ressaltou que dará todo o apoio e fará campanha para os candidatos a vereadores do PT.
2. Geraldo Cisalpino continua com sua pre-candidatura a prefeito.
3. Quarta-feira(20/06) o Diretório do PT se reúne para bater o martelo sobre candidatura própria ou se faz coligação majoritária para apoiar os candidatos Geraldo dos Santos(PMDB) ou Wilson Alves(PSD) ou ainda a possibilidade de apoiar o nome de Teresinha Gonçalves (PDT).
4. Já há uma sinalização positiva para coligação proporcional com o PDT.
No mais é esperar os acontecimentos de quarta-feira, 20 de Junho de 2012.Ver mais
domingo, 17 de junho de 2012
O neoliberalismo e a morte da Terra
Ao que parece, o homem está à espera de uma catástrofe – como foi a peste negra, no século 14 – a fim de compreender as dimensões de seus erros. O que está matando o mundo, hoje, é a peste da ganância do capitalismo, que transformou a razão científica em mera servidora do dinheiro, principalmente a partir do neoliberalismo.
Mauro Santayana
Não se pode esperar muito da Conferência do Rio. Há quarenta anos que o problema do meio ambiente vem sendo discutido e, nesse tempo, pouco se fez de objetivo a fim de assegurar as condições que a biosfera oferece à Natureza. Ao que parece, o homem está à espera de uma catástrofe – como foi a peste negra, no século 14 – a fim de compreender as dimensões de seus erros. Naquele século emblemático – no qual historiadores encontram semelhanças com o nosso – a população européia quase desapareceu. Pulgas e ratos levaram a peste da Ásia e encontraram o continente vulnerável à bactéria Yersinia pestis: segundo os cálculos, mais de um terço dos europeus pereceram no curso de quatro anos. Como vemos, seres aparentemente tão frágeis são capazes de promover hecatombes.
O que está matando o mundo, hoje, vale repetir, é a peste da ganância do capitalismo, que transformou a razão científica em mera servidora do dinheiro, principalmente a partir do neoliberalismo. Todos nós sabemos que os nutrientes químicos, como o nitrogênio, e agrotóxicos, estão matando os rios e extensões cada vez maiores dos oceanos. A Monsanto continua, firme, em nome da liberdade do mercado, a envenenar os solos e os mananciais de água – isso sem falar nas suas sementes transgênicas. O que já era ruim em 1972, quando se reuniu, em Estocolomo, a Primeira Conferência sobre o Meio-Ambiente, tornou-se muito pior a partir da conjuração anti-estado, promovida por Reagan, Thatcher – e, como coringa solto na jogada, o papa Karol Wojtila. Nestes últimos trinta e dois anos, não obstante as sucessivas declarações de alarme, e três novas conferências realizadas, pouco se fez de objetivo, a fim de salvar a natureza. Assim, o neoliberalismo acelera o assassinato da Terra.
A realidade nos impõe uma constatação: enquanto os Estados Unidos que, para o bem e para o mal, são o modelo da civilização contemporânea, não mudarem a sua matriz energética, e não contiverem a insensatez da bio-engenharia a serviço dos interesses do grande capital, o mundo continuará sua marcha para a tragédia.
Em nosso caso, a salvação da biodiversidade com que nos privilegiou a Natureza e, em seguida, a História, vem correndo novos e evitáveis riscos, a partir do desmantelamento do Estado, promovido pelo governo neoliberal de Fernando Henrique Cardoso.
Desde Getúlio Vargas, o Brasil dispunha de grupos técnicos de planejamento de infraestrutura a médio e longo prazo. Durante o governo de Juscelino, esses grupos se tornaram a vanguarda do desenvolvimento da economia nacional. Os governos militares mantiveram alguns deles, reorganizaram outros e esvaziaram os demais. Um desses grupos, talvez o mais importante para o nosso desenvolvimento, era o Geipot – reorganizado em 1965, durante o governo de Castelo Branco, abandonado por Fernando Henrique e hoje em liquidação. A União teve o prejuízo de 400 milhões de reais na execução das obras da Ferrovia Norte-Sul, por falta de um órgão como o Geipot. O serviço das empreiteiras não foi fiscalizado, dia-a-dia, como deveria ter sido, e erros graves, além da não execução das obras planejadas, como estações e depósitos, foram constatados pela nova diretoria da Valec, a estatal que administra a implantação do grande trecho ferroviário.
Outra imprevisão do governo se manifesta agora, na Hidrelétrica do Jirau. Dois milhões de metros cúbicos de madeira e lenha, retirados da área a ser coberta pelas águas, estão destinados a apodrecer, por falta de aproveitamento econômico. A retirada dessa cobertura vegetal deveria ter sido planejada com antecedência e seu aproveitamento, da mesma forma.
Outras áreas da Amazônia estão sendo desmatadas para a exportação – legal e ilegal – da madeira, com os danos conhecidos ao meio-ambiente. É urgente que se planifique o aproveitamento racional da madeira e dos outros bens naturais existentes nas áreas a serem inundadas nas outras hidrelétricas em construção no território brasileiro. Há, ainda, no fundo da futura represa – cujo enchimento se iniciará ainda este ano – muita cobertura vegetal que, se não retirada a tempo, irá provocar danos imensos ao ambiente, ao produzir metano, um dos gases mais poluidores da atmosfera, além do carbono.
A eficiência do Estado se garante mediante o estudo prévio de suas necessidades e de suas possibilidades, ou seja, de planejamento. Desde o Império, empreendedores e homens de Estado pensaram em termos de planejamento. Até hoje é válido o projeto ferroviário de Mauá, que previa a ligação ferroviária entre o Norte e o Sul, entre o Leste e o Oeste, e o aproveitamento dos rios para o transporte de carga pesada. Vargas, na plataforma eleitoral de 1930, reafirmou a necessidade de planejamento e seguiu a idéia durante o Estado Novo. Vargas retomou o projeto nacional, em 1951 e Juscelino deu-lhe prosseguimento de forma vigorosa, em seu mandato. Com a desconstrução do estado nacional, o governo Fernando Henrique deixou o planejamento por conta das empreiteiras e dos estrangeiros. Vale lembrar a contratação da Booz Allen pelo governo tucano, para “identificar os gargalos” que dificultam o desenvolvimento do país, quando não faltam técnicos competentes nos quadros da administração federal para cuidar do planejamento dos projetos de infra-estrutura no Brasil, como é o caso dos transportes e da energia.
É hora de o Estado assumir diretamente a sua responsabilidade e buscar os meios constitucionais para acabar com as agências reguladoras e devolver aos ministérios as tarefas que devem ser suas. As agências reguladoras foram, nos Estados Unidos de Roosevelt e do New Deal, o instrumento do Estado para conduzir a economia nos anos de crise. No Brasil, elas tiveram o objetivo contrário, o de entregar aos agentes privados, a serviço dos interesses estrangeiros, a administração dos setores estratégicos nacionais, como a energia elétrica, as telecomunicações, as rodovias, as ferrovias e os portos – isso sem falar na saúde, com a Anvisa.
O que está matando o mundo, hoje, vale repetir, é a peste da ganância do capitalismo, que transformou a razão científica em mera servidora do dinheiro, principalmente a partir do neoliberalismo. Todos nós sabemos que os nutrientes químicos, como o nitrogênio, e agrotóxicos, estão matando os rios e extensões cada vez maiores dos oceanos. A Monsanto continua, firme, em nome da liberdade do mercado, a envenenar os solos e os mananciais de água – isso sem falar nas suas sementes transgênicas. O que já era ruim em 1972, quando se reuniu, em Estocolomo, a Primeira Conferência sobre o Meio-Ambiente, tornou-se muito pior a partir da conjuração anti-estado, promovida por Reagan, Thatcher – e, como coringa solto na jogada, o papa Karol Wojtila. Nestes últimos trinta e dois anos, não obstante as sucessivas declarações de alarme, e três novas conferências realizadas, pouco se fez de objetivo, a fim de salvar a natureza. Assim, o neoliberalismo acelera o assassinato da Terra.
A realidade nos impõe uma constatação: enquanto os Estados Unidos que, para o bem e para o mal, são o modelo da civilização contemporânea, não mudarem a sua matriz energética, e não contiverem a insensatez da bio-engenharia a serviço dos interesses do grande capital, o mundo continuará sua marcha para a tragédia.
Em nosso caso, a salvação da biodiversidade com que nos privilegiou a Natureza e, em seguida, a História, vem correndo novos e evitáveis riscos, a partir do desmantelamento do Estado, promovido pelo governo neoliberal de Fernando Henrique Cardoso.
Desde Getúlio Vargas, o Brasil dispunha de grupos técnicos de planejamento de infraestrutura a médio e longo prazo. Durante o governo de Juscelino, esses grupos se tornaram a vanguarda do desenvolvimento da economia nacional. Os governos militares mantiveram alguns deles, reorganizaram outros e esvaziaram os demais. Um desses grupos, talvez o mais importante para o nosso desenvolvimento, era o Geipot – reorganizado em 1965, durante o governo de Castelo Branco, abandonado por Fernando Henrique e hoje em liquidação. A União teve o prejuízo de 400 milhões de reais na execução das obras da Ferrovia Norte-Sul, por falta de um órgão como o Geipot. O serviço das empreiteiras não foi fiscalizado, dia-a-dia, como deveria ter sido, e erros graves, além da não execução das obras planejadas, como estações e depósitos, foram constatados pela nova diretoria da Valec, a estatal que administra a implantação do grande trecho ferroviário.
Outra imprevisão do governo se manifesta agora, na Hidrelétrica do Jirau. Dois milhões de metros cúbicos de madeira e lenha, retirados da área a ser coberta pelas águas, estão destinados a apodrecer, por falta de aproveitamento econômico. A retirada dessa cobertura vegetal deveria ter sido planejada com antecedência e seu aproveitamento, da mesma forma.
Outras áreas da Amazônia estão sendo desmatadas para a exportação – legal e ilegal – da madeira, com os danos conhecidos ao meio-ambiente. É urgente que se planifique o aproveitamento racional da madeira e dos outros bens naturais existentes nas áreas a serem inundadas nas outras hidrelétricas em construção no território brasileiro. Há, ainda, no fundo da futura represa – cujo enchimento se iniciará ainda este ano – muita cobertura vegetal que, se não retirada a tempo, irá provocar danos imensos ao ambiente, ao produzir metano, um dos gases mais poluidores da atmosfera, além do carbono.
A eficiência do Estado se garante mediante o estudo prévio de suas necessidades e de suas possibilidades, ou seja, de planejamento. Desde o Império, empreendedores e homens de Estado pensaram em termos de planejamento. Até hoje é válido o projeto ferroviário de Mauá, que previa a ligação ferroviária entre o Norte e o Sul, entre o Leste e o Oeste, e o aproveitamento dos rios para o transporte de carga pesada. Vargas, na plataforma eleitoral de 1930, reafirmou a necessidade de planejamento e seguiu a idéia durante o Estado Novo. Vargas retomou o projeto nacional, em 1951 e Juscelino deu-lhe prosseguimento de forma vigorosa, em seu mandato. Com a desconstrução do estado nacional, o governo Fernando Henrique deixou o planejamento por conta das empreiteiras e dos estrangeiros. Vale lembrar a contratação da Booz Allen pelo governo tucano, para “identificar os gargalos” que dificultam o desenvolvimento do país, quando não faltam técnicos competentes nos quadros da administração federal para cuidar do planejamento dos projetos de infra-estrutura no Brasil, como é o caso dos transportes e da energia.
É hora de o Estado assumir diretamente a sua responsabilidade e buscar os meios constitucionais para acabar com as agências reguladoras e devolver aos ministérios as tarefas que devem ser suas. As agências reguladoras foram, nos Estados Unidos de Roosevelt e do New Deal, o instrumento do Estado para conduzir a economia nos anos de crise. No Brasil, elas tiveram o objetivo contrário, o de entregar aos agentes privados, a serviço dos interesses estrangeiros, a administração dos setores estratégicos nacionais, como a energia elétrica, as telecomunicações, as rodovias, as ferrovias e os portos – isso sem falar na saúde, com a Anvisa.
Mauro Santayana é colunista político do Jornal do Brasil, diário de que foi correspondente na Europa (1968 a 1973). Foi redator-secretário da Ultima Hora (1959), e trabalhou nos principais jornais brasileiros, entre eles, a Folha de S. Paulo (1976-82), de que foi colunista político e correspondente na Península Ibérica e na África do Norte.
sábado, 16 de junho de 2012
sexta-feira, 15 de junho de 2012
quinta-feira, 14 de junho de 2012
A Ideologia Social do Carro a Motor
por André Gorz
O que tem de pior nos carros é serem como castelos ou mansões à beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepção e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrário do aspirador de pó, do rádio, ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira do mar, é somente desejável e útil a partir do momento que as massas não têm um. Por isso, tanto em concepção quanto na sua finalidade original o carro é um bem de luxo. E a essência do luxo é a de que ele não pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ninguém obtém as vantagens dele. Do contrário, todos logram, enganam e frustram os demais, e é logrado, enganado e frustrado por sua vez.
Isto é de muitíssimo conhecimento comum no caso das mansões à beira mar. Nenhum político ousou ainda reivindicar que democratizar o direito às férias significasse uma mansão com praia particular para cada família. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhões de famílias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas - ou espremer tão fortemente as mansões - que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratização do acesso às praias aponta a somente uma solução: a solução coletivista. E esta solução está necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que é um privilégio que uma minoria pequena toma como seu direito às custas de todos.
Agora, por que aquilo que é perfeitamente óbvio no caso das praias não é geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro também não ocupa espaço escasso? Não priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de ônibus, etal.)? Não perde seu valor de uso quando todos usam os seus próprios? No entanto há uma abundância de políticos que insistem que cada família tem o direito ao menos a um carro e que é até encargo do "governo" tornar possível que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, às estações de férias.
A monstruosidade deste absurdo demagógico é imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda não desdém de recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens "privados", ele não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir:
A massificação do automóvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nível da vida diária. Dá e sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo pode procurar o seu próprio benefício às custas de todos os demais. Leva ao egoísmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos está figurativamente matando os "outros", que aparecem meramente como obstáculos físicos à sua velocidade. Este egoísmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. ("você nunca terá o socialismo com aquele tipo de pessoas", um amigo alemão ocidental me disse, triste ao ver o espetáculo do tráfego de Paris).
O automóvel é o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua própria propagação. Mas esta desvalorização prática não foi seguida ainda por uma desvalorização ideológica. O mito do prazer e benefício do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominação seria golpeada. A persistência deste mito é explicado facilmente. A propagação do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitação de tal maneira que transfere ao carro o exercício de funções que sua própria propagação tornou necessárias. Uma revolução ideológica ("cultural ") seria necessária para quebrar este círculo. Obviamente não se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda).
Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos.
Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilégio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroças era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre. As carruagens dos ricos não eram mais velozes do que as carroças dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (não possuíam velocidades diferentes até eles começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenças de classe foram estendidas à velocidade e aos meios de transporte.
Este meio de transporte no início parecia inacessível às massas - ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. Não havia nenhuma comparação entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroça. Seres excepcionais saíam em veículos com auto-propulsão que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos órgãos mecânicos extremamente complicados eram tão misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automóvel é que pela primeira vez as pessoas andavam em veículos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manutenção e alimentação tiveram que confiar a especialistas. Aqui está o paradoxo do automóvel: parece conferir aos seus proprietários liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparência de independência tem por debaixo uma dependência radical. Ao contrário do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustível, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificação e ignição, e da possibilidade de troca das peças. Ao contrário de todos os proprietários anteriores de meios de locomoção, o relacionamento do motorista com seu veículo viria a ser aquele do usuário e consumidor - e não do proprietário e do mestre. Este veículo, em outras palavras, obrigaria o proprietário a consumir e usar uma gama de serviços comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independência aparente do proprietário do automóvel apenas escondia a dependência radical real.
Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da distribuição em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustível necessário para movê-los. Pela primeira vez na história, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoção. Haveriam tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvessem motoristas - e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famílias, a população inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petróleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades diárias de um produto que uma única indústria possuía em monopólio.
Tudo que se deveria fazer era deixar a população dirigir carros. Pouca persuasão seria necessária. Seria suficiente baixar o preço do carro usando a produção em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para comprá-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indústria do automóvel lhes ofereceu? Apenas isto: "de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, você também terá o privilégio de dirigir tão rápido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilégio da elite é tornado disponível a você".
As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente - em Boston como em Paris, Roma, ou Londres - abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.
Nada ajuda. Todas as soluções foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. Não importa se elas aumentam o número de vias expressas, túneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedágio na cidade, o resultado é sempre o mesmo. Quanto mais estradas a serviço, mais os carros as obstruem, e o tráfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecerá sem solução. Não importa quão larga e rápida umasuperhighway seja, a velocidade na qual os veículos podem sair dela para entrar na cidade não pode ser maior do que a velocidade média nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade média em Paris é 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ninguém poderá sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh.
O mesmo é verdadeiro para todas as cidades. É impossível dirigir a mais do que uma média de 20kmh na embaraçada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdução de veículos mais rápidos inevitavelmente atrapalha o tráfego da cidade, causando gargalos - e por fim uma paralisação completa.
Se o carro deve prevalecer, há ainda uma solução: livre-se das cidades. Isto é, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subúrbios de estradas. Isto é o que está sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqüência deste modo: "O americano típico devota mais de 1500 horas no ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrás do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustível, pneus, pedágios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Três milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos países que não têm uma indústria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a pé, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de não estarem restritas às estradas de asfalto".
É verdade, Illich aponta, que em países não-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que é aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a pé anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veículos rápidos estão dentro de uma sociedade, mais tempo - a partir de um determinado ponto - as pessoas gastarão e perderão viajando. Isto é um fato matemático.
A razão? Nós acabamos de vê-la: As cidades foram divididas em infinitos subúrbios de estrada, porque esta era a única maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solução é óbvio: finalmente as pessoas não podem se deslocar convenientemente porque estão distantes de tudo. Para construir espaço para os carros, as distâncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado - que requer então um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianças irem à escola. Passeios? Fora da questão. Amigos? Há os vizinhos... e só. Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Naturalmente, você pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque você vive a 30 milhas de seu trabalho e está disposto a dar meia hora às últimas 6 milhas. Somando tudo: "uma boa parte do trabalho diário é gasto para pagar pela viagem necessária para ir ao trabalho". (Ivan Illich).
Talvez você esteja dizendo, "mas ao menos desta maneira você pode escapar do inferno da cidade após o fim do dia de trabalho". Lá nós estamos, agora nós sabemos: "a cidade", a grande cidade que por gerações foi considerada uma maravilha, o único lugar que vale a pena viver, é considerada agora um "inferno". Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reversão? Por uma única razão. O carro fez a cidade grande inabitável. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, tão congestionada que ninguém quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, nós necessitamos carros mais rápidos para fugir em superestradas para os subúrbios que estão ainda mais distantes. Que argumento circular impecável: dê-nos mais carros de modo que nós possamos escapar da destruição causada pelos carros.
De um artigo luxuoso e uma marca de privilégio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Você tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indústria capitalista ganhou assim o jogo: o supérfluo tornou-se necessário. Não há mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade é um fato da vida. É verdadeiro que alguém possa ter suas dúvidas ao prestar atenção à fuga motorizada ao longo das estradas do êxodo. Entre 8 e 9:30 da manhã., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas procissões de para-choque-à-para-choque que vão (no máximo) à velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanações da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que é deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas é limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento?
Nítido suficiente. Após ter matado a cidade, o carro está matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indústria do automóvel termina com o resultado previsível de que todos tem que andar tão lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietário vá a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veículos, no mais servil, perigoso, não dependente e incômodo. Mesmo se você deixa uma extravagante quantidade de tempo, você nunca sabe quando os gargalos o deixarão chegar lá. Você está limitado à estrada tão inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Não mais do que o viajante de trem, pode você parar em um impulso, e como o trem você deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro não tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas próprias: vibração, espaço apertado, o perigo dos acidentes, o esforço necessário para dirigi-lo.
No entanto, você pode dizer, as pessoas não tomam trem. Claro! Como poderiam? Você já tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l'Isle-Adam? Você tentou em um sábado ou domingo de verão? Bem, então tente e boa sorte! Você observará que o capitalismo do automóvel pensou em tudo. Tão logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsório, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexões de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e então acabou com elas. As únicas que foram poupadas foram as conexões inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas aéreas para uma clientela de burgueses. Há um progresso para você!
A verdade é que ninguém tem realmente qualquer escolha. Você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo dos bairros é projetado em função do carro - e, cada vez mais, é assim o mundo da cidade. É por isso que a solução revolucionária ideal, que é afastar o carro em proveito da bicicleta, do ônibus, e do bonde, não é sequer mais aplicável nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que são construídas por e para o automóvel. Estas cidades estilhaçadas são formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idênticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, "estas ruas são feitas para se dirigir tão rapidamente quanto possível do trabalho para casa e vice-versa. Você anda através daqui, você não vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de ‘fazer o mal’". Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas à noite é vista como suspeita de crime.
Então estamos fritos? Não, mas a alternativa ao carro terá que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, não será suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortável. Terão que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a pé, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensará a vexação de viver em uma cidade inabitável na qual ninguém se sente em casa, ou a irritação de somente ir à cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir.
"As pessoas", escreve Illich, "quebrarão as correntes do domínio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu próprio território, seu próprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele". Mas a fim de amar "o seu território" ele deve antes de mais nada ser habitável, e não congestionável. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando alguém lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo após a revolução, quando o desperdício capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, "nós traremos à baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-á ocupados por enquanto".
Estas novas cidades poderiam ser federações de comunidades (ou de bairros) cercadas por cinturões verdes nos quais cidadãos - e em especial crianças em idade escolar - passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho médio: bicicletas, bondes ou bondes elétricos municipais, táxis elétricos sem motoristas. Para longas viagens no país, assim como para convidados, uma quantidade de automóveis comunais estaria disponível em garagens do bairro. O carro não seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto não virá por si só.
Entretanto, o que deve ser feito para se chegar lá? Sobretudo, nunca faça do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho, e à maneira que isto compartimentaliza as muitas dimensões da vida. Um lugar para o trabalho, outro para "viver", um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espaço é arranjado dá continuidade à desintegração das pessoas que começa com a divisão de trabalho na fábrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma você seja um consumidor passivo a mercê dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade.
Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973Fonte:http://www.advivo.com.br/blog/luisnassif/a-ideologia-social-do-carro-por-gorz
quarta-feira, 13 de junho de 2012
Crônica para a namorada madura
Por Urariano Mota.
“Fernanda Lima é a capa da edição deste mês da revista ‘Boa Forma’. ‘O corpo piora com o passar dos anos e não tem outro jeito a não ser redobrar os cuidados’”
(Dos jornais)
Pois assim como a noite vinda depois do dia, que não mais pode ser da natureza do dia, mas no seu escuro, nas suas estrelas, tem um encanto, que por ser diverso daquele do dia não deixa de ser um encanto. Assim como nas sucessões físicas, temporais, de toda a natureza, da flor que fenece e cai e se ergue em outra a partir dos grãos derramados, até a onda do mar que se espraia e se desfaz e se refaz dos seus restos em nova onda, assim também o amor dos primeiros anos, que resistiu à inconstância da paixão, se faz sentimento curtido, de marcas e rugas que entranham o sol, organizando-se em nova pele. Ainda que sem a elasticidade e frescor dos primeiros anos, vem o sabor íntimo do vinho de que se aprendeu a gostar, uma cumplicidade de lições apreendidas no toque sem palavras, que o rebento dos primeiros fogos não alcançava.
Pois não é próprio do fogo o consumo e o autoconsumo, voraz no incêndio e lento depois até as brasas que por fim esfriam? Pois sendo natural do fogo a destruição inexorável, linear e de sentido único, do começo para o fim, do começo para o fim, e sempre, é no entanto mais próprio da coisa humana o guardar semelhança com os fenômenos naturais, mas sem se deixar reduzir ao que não tem o salto e a qualidade da natureza da gente. Se os primeiros anos de amor são um fogo sem medida, e ao dizer isso guardamos apenas uma cômoda aproximação, pois não são exatamente um fogo a loucura e a impulsividade e o não ter limites os atos e ações daqueles anos, menos própria será a comparação do amor que amadurece ao fogo que lentamente se apaga. Pois se esse amor guarda correspondência com o próprio amadurecimento da gente, e portanto faz sua casa nas rugas do nosso rosto, e por rugas lembramos sempre os efeitos do sol ao longo do tempo na matéria couro de nosso semblante, isto não quer dizer, a continuar nesse processo, que o amor que amadurece, por lembrar sol e destruição do frescor, venha a ser um inventário de perdas.
Pois ainda que assim fosse, a esta altura já aprendemos que as perdas na vida não são um número frio, acabado e fechado, afetado de um sinal negativo. Diríamos, num primeiro impulso, que elas se reservam em experiência. Dizendo menos mal, diríamos que as perdas na vida organizam um novo ser, aquele ser que sabe porque aprendeu que a vitória não é bem um metódico e unidirecional fazer a coisa certa. Que a vitória é um fazer inúmeras coisas erradas, que ao receberem uma reflexão e um julgamento iluminam o fazer a coisa menos errada. Que a vitória sobre as trevas é como um labirinto que oculta um caminho secreto e inteligível até a maravilhosa saída. Mas ainda aí, nessa tradução de perdas, o amor amadurecido ainda não é alcançado. Pois para ele, para esse amor que sofreu mudanças ao longo dos anos, o que há e o que houve não são nem foram exatamente perdas. Por exemplo, é exatamente uma perda o não levar a amada para a cama com a mesma frequência dos primeiros tempos? Um cínico, míope, como todos os cínicos, diria que sim. Que uma coisa é fazer sexo, e aqui mais se mostra a miopia ao fazer equivalentes o amor e o sexo, pois uma coisa seria fazer sexo três vezes por dia nos 30 dias de um mês, todos os meses, e outra bem diferente é fazer sexo quando Deus, a conveniência, a oportunidade e as forças forem servidas. Já nessa resposta o cínico não vê a etapa superior que é o prazer que conhece sobre a fome onívora. Enquanto o primeiro evita caminhos precários, já trilhados, a segunda vai às cegas até atingir uma provisória satisfação sempre insatisfeita.
É claro que o amor que amadurece não nos deixa menos carnais, mais virtuosos ou santos. Ele, de um ponto de vista mais pragmático, nos deixa mais perceptivos da bagagem que ao longo da jornada acumulamos. De um ponto de vista menos prático, menos visivelmente prático, queremos dizer, esse amor é a transformação daquele sentimento juvenil que só desejava a própria satisfação. Que em vez de abrigar buscava urgente abrigo. Em lugar da busca de formas perfeitas, e sabe-se lá o que a carência idealizava como perfeitas, coxas, busto, ventre, rosto, perfume e fetiches ativos e exuberantes, esse amor maduro põe a compreensão de que a estação das formas fôrmas não se guarda nua em mármore. Que aquela pedra é forma oca de experiência. Mas que nem por isso esse amor transformado é um sentimento outonal, do ocaso. Ele não é como o sentimento de alguém que vê a chuva batendo na janela, e aconchegado no calor da sala se diz, “para a rua não poderei mais sair”. Ele é apenas, talvez, uma doce intimidade conquistada. Sujeito a trovoadas, tempestades, pois a vida não é de paz, dentro e fora do sentimento. Mas sem aquelas soluções terminativas, definitivas, dos arroubos sectários dos primeiros anos, “ou isto ou aquilo”.
Esse amor maduro diz melhor, fala melhor às sístoles e diástoles do coração amadurecido. Dele fala melhor o que não é conceito, ao que é essencial encarnado no destino mesmo da gente. E o essencial é que as rugas, as gorduras, os ossos frágeis do objeto que se ama se revelam uma fortaleza. O amor que amadurece ama a pessoa exatamente nesse tempo de decadência física, e por essas, e por causa mesmo dessas formas. As fragilidades físicas se tornam uma qualidade, pois remetem a uma história comum. Esse amor apenas deseja dizer, “saiba que aprendi muito a amar as suas rugas”. O que quer dizer, ele, esse novo amor, não quer vê-la sozinha, ele a quer a seu lado nos próximos, nos poucos e infelizmente poucos anos que lhes restam. Como flores na praia açoitadas pelo vento, até que venham as ondas e tudo cubram.
***
Urariano Mota é natural de Água Fria, subúrbio da zona norte do Recife. Escritor e jornalista, publicou contos em Movimento, Opinião, Escrita, Ficção e outros periódicos de oposição à ditadura. Atualmente, é colunista do Direto da Redação e colaborador do Observatório da Imprensa. As revistas Carta Capital, Fórum e Continente também já veicularam seus textos. Autor de Soledad no Recife (Boitempo, 2009) sobre a passagem da militante paraguaia Soledad Barret pelo Recife, em 1973, e Os corações futuristas (Recife, Bagaço, 1997). Colabora para o Blog da Boitempo quinzenalmente, às terças.
terça-feira, 12 de junho de 2012
segunda-feira, 11 de junho de 2012
Cine Ipaumirim: Migrantes
Brasil, 2007, 46 min.
Direção:Beto Novaes, Francisco Alves e
Cleisson Vida
O documentário Migrantes é uma grande oportunidade de se acabar com o preconceito que o Sul e o Sudeste tem com a população nordestina. (docverdade)
Comentários de Consciência.net:
Filme fruto de parceria entre quatro universidades federais mostra a hipocrisia do discurso da “modernidade” no campo brasileiro e expõe realidade dos migrantes nordestinos.(...)
Do Piauí, do Maranhão e de outros Estados, migrantes brasileiros deixam suas famílias e “desabalam para São Paulo”. Vai todo mundo “pro corte de cana”. Seu Luiz, do município de Codó, no Maranhão, é um deles. “Não sei se eu vou, não sei se eu não vou, meu Deus. Aí fica naquela, sabe? Mas que vai resolvendo eu ir”, conta.
“Por mim ele não ia não”, conta a bem-humorada sogra de Luiz, Tereza. “Eu acho dificultoso ele pra lá e nós pra cá. A mulher dele fica aí sofrendo”. Quando foi pela primeira vez, ela completa, chegou “magrinho, magro demais”. Luiz argumenta: “Na idade que eu tô, pra ir não é porque eu queira. É por necessidade. Porque se eu não ir, aqui não tem como me ajudar meus filhos. De maneira alguma.”
Cá comigo:
Agora, você vá, aproveite a eleição e vote na cambada que desde sempre nunca foi capaz de trazer um empreendimento que gere renda abrindo oportunidades de trabalho na própria terra. Eles pagam sua farra, tudo bem. Se é isso que você gosta é porque é disso que você precisa e é isso que você merece. De repente, este é seu horizonte.
Agora, o que não pode é deixar a fatura para quem vem depois. Ninguém tem o direito de sacrificar o futuro das novas gerações.
Será que ainda há tempo de pensar sobre isso?
ML
O agitador
Francisco Julião
Por Francisco Julião
Agitador, sim! Como é possível conceber a vida sem agitação? Porque o vento agita a planta, o pólen se une ao pólen de onde nasce o fruto e se abotoa a espiga que amadurece nas searas. O gameto masculino busca o óvulo porque há uma causa que o agita. Se o coração não se agita, o sangue não circula e a vida se apaga. Que dizer da bandeira que se hasteia ao mastro e não se agita? É uma bandeira morta. Qual é, por excelência, o mérito tão grande de Bartolomeu de Las Casas? Haver agitado de maneira extraordinária o problema do índio durante sua larga e fecunda existência. É agitando que se transforma a vida, o homem, a sociedade, o mundo. Quem nega a agitação, nega as leis da natureza, a dialética, a ciência, a justiça, a verdade, a si próprio. Sabe o físico que para manter a água cristalina tem de agitá-la antes de lhe derramar o sulfato de alumínio que toma as partículas de impureza e desce com elas para o fundo. Manda o médico que se agite certos remédios no momento de tomá-los e o farmacêutico chega a escrever nas bulas este aviso: ‘Agite antes de usar”.
O crime não está em agitar, mas em permanecer imóvel. Uma sociedade que não se agita é como um charco, suas instituições se estagnam e apodrecem. Inútil, portanto, é tentar reprimir a agitação, envolvendo-a nas malhas do libelo acusatório. Tudo passa sobre a face da terra e debaixo das estrelas, os impérios, as tiranias, os carrascos. Mas a agitação nunca passará. Nem que haja a consumação dos séculos de que falam os profetas bíblicos. É que ela, a agitação, se nutre de uma paixão. A paixão da verdade.
domingo, 10 de junho de 2012
ÁLBUM DA SEMANA: PRESENÇA DE IP NOS 70 ANOS DE BOSCO MACEDO
70 anos de Bosco Macedo
Barbra's Cambeba
Fortaleza - CE
Holanda Neto, Marcos, Joselba, Cineide,
Bosco Célia, Mundinha Vieira e esposo
Flávio Lúcio, Oneida, Célia e Bosco
Robertim, Rodrigo, Bosco, Célia, Roberto Jorge e Isolda
(?), Wilson Alves e Bosco
Bosco, Família Jorge e Luiz Alves
Jurandir Alves e Célia
Rodrigo, Erivando Teles, Roberto e Robertim
Holanda Neto, Robertim e Rodrigo
FOTOS DE ERIVANDO TELES
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